Pasar de un gravel de aluminio a un cuadro de carbono se había convertido en una idea fija. Pero no buscaba una bicicleta que se acercara demasiado a una BTT: quería conservar cierta eficacia en carretera, un comportamiento lo bastante dinámico y ganar en confort.
Con esta óptica me interesé por la Lapierre Crosshill CF 6.0 AXS 2025. Su planteamiento me sedujo rápidamente: un gravel polivalente, más bien orientado a largas distancias, pero sin una geometría excesivamente enfocada al todoterreno.
Su cuadro de carbono, sus diferentes puntos de fijación para bikepacking, las posibilidades de montar guardabarros y la semiintegración del puesto de conducción también encajaban con lo que buscaba.
Finalmente encargué la bicicleta en mi tienda local, distribuidor Lapierre, por 3 100 €, en talla L.
Tras varios miles de kilómetros, de los cuales alrededor de 1 000 km en bikepacking, varias jornadas en el Lot y una travesía de los Vosgos de norte a sur, la Crosshill ha confirmado sobre todo una cosa: es una bicicleta con la que sigo disfrutando al rodar.
Puntos fuertes:
- Posición cómoda y accesible
- Excelente nivel de filtrado
- Comportamiento sano y que inspira confianza
- Acabados y pintura especialmente logrados
A mejorar
- Rigidez de la caja de pedalier mejorable
- Caja de pedalier SRAM DUB poco duradera
- Paso de rueda para neumáticos limitado a 45 mm
Una primera impresión realmente halagadora
La recepción del Crosshill no me deparó ninguna mala sorpresa.
La pintura nacarada, que vira ligeramente al rosa cuando se expone al sol antes de recuperar matices más grises según la luz, me gustó de inmediato. Los acabados están cuidados y el conjunto transmite una clara sensación de calidad a primera vista.
La unión entre la potencia, los espaciadores y los componentes es bastante limpia. La semiintegración aporta un acabado logrado y discreto, manteniendo a la vez un planteamiento menos exigente que una integración completa.
La Crosshill CF 6.0 AXS 2025 viene en particular con un grupo SRAM Rival XPLR AXS 1×12, un par de ruedas DT Swiss GR1600 Spline, neumáticos WTB Raddler TCS Light en 700 × 44C y un sillín Fizik Terra Argo X7 de 150 mm.
Las ruedas DT Swiss constituyen además una base seria para una bicicleta de esta gama. Ya las conocía bien por haberlas utilizado mucho tiempo en mi antigua Sunn Venture S1. Ofrecen un conjunto fiable y polivalente, perfectamente coherente con el programa de la Crosshill.
En el apartado práctico, Lapierre ha previsto varias posibilidades de fijación, especialmente en la horquilla y el tubo superior, así como puntos destinados a los guardabarros. No hay, en cambio, anclaje bajo el tubo diagonal.
Una posición que inspira confianza rápidamente
Probablemente fue uno de los primeros puntos que me convenció.
La Crosshill ofrece de forma natural una posición cómoda, con un tren delantero bastante alto. La columna de espaciadores es, por cierto, relativamente generosa en esta versión.
Esta elección no responde únicamente a la voluntad de proponer una posición muy cómoda: también se explica por el diseño de la plataforma, que existe igualmente con una horquilla delantera con suspensión. Esta última impone una altura diferente en la parte delantera de la bicicleta, y Lapierre ha conservado una arquitectura que permite mantener una geometría coherente entre las distintas declinaciones de la Crosshill.
En esta versión con horquilla rígida, esto se traduce en un puesto de conducción naturalmente bastante elevado.
Por mi parte, no necesité modificar la altura de los espaciadores. Simplemente bajé las manetas para estirarme ligeramente sobre la bicicleta. Una solución que me permitió adoptar una posición un poco más dinámica, conservando al mismo tiempo el excelente confort general de la Crosshill.
Me acostumbré muy rápido a la bici y, salvo este ajuste, no necesité modificar en profundidad mi posición.
Tras varias salidas y después de varios días consecutivos en bikepacking, esta posición siempre me ha parecido natural. En comparación con mi bicicleta de carretera, mucho más orientada al rendimiento, la Crosshill es más permisiva. Y eso es exactamente lo que buscaba.
El confort como verdadera columna vertebral
La Crosshill CF utiliza un sistema de tirantes traseros que contribuye al filtrado de la bicicleta. Sobre el terreno, el resultado se percibe, aunque su funcionamiento sigue siendo bastante sutil.
No se aprecia necesariamente un efecto espectacular en cada irregularidad, sino más bien una capacidad para encadenar kilómetros sin que las vibraciones acaben fatigando.
Los tirantes «desconectados» también participan en esta sensación. Su flexión se percibe a través del comportamiento del tubo del sillín, con un movimiento ligero pero real que acompaña las irregularidades del terreno. Esta suavidad adicional contribuye al filtrado general de la bicicleta, sin dar una sensación de flaneo desagradable.
En caminos agrícolas, en roderas o cuando el firme se vuelve irregular, la bicicleta filtra correctamente las vibraciones y conserva un comportamiento sano. El tubeless refuerza evidentemente esta sensación.
En los descensos muy accidentados, no obstante, hay que mantener los pies en el suelo: la Crosshill sigue siendo una bicicleta rígida, sin suspensión, y obviamente no puede rivalizar con una BTT.
El confort general es, sin embargo, inmediatamente perceptible respecto a mi antigua Sunn Venture S1 de aluminio.
Esta orientación también tiene una contrapartida. A mi juicio, la caja de pedalier carece ligeramente de rigidez. La diferencia se percibe sobre todo en las subidas fuera de pista cuando el terreno se vuelve accidentado, especialmente en comparación con mi bicicleta de carretera, mucho más rígida en este punto.
Pero este comportamiento sigue siendo coherente con el posicionamiento de la Crosshill: no se trata de un gravel puramente de competición.
En las pistas rodadoras, encuentra su ritmo
Es en las pistas de gravel compactas y limpias donde probablemente más he disfrutado con la Crosshill.
En los cambios de pendiente, la bicicleta gana velocidad rápidamente y ofrece una sensación de facilidad particularmente agradable. Se mantiene estable, pero no por ello es torpe.
En recorridos ondulados, también conserva buenas sensaciones. En particular, recorrí el Lot con ella, con subidas fuera de carretera que alcanzaban a veces el 15 %, durante varios días consecutivos.
El desarrollo 40 × 44 muestra entonces sus límites, pero conseguí superar la mayoría de esos tramos sin mayor dificultad.
En carretera, el rendimiento sigue siendo totalmente coherente con el posicionamiento de la bicicleta. Por supuesto, las sensaciones varían según las ruedas y los neumáticos utilizados, pero la Crosshill posee una base lo bastante polivalente como para adaptarse a usos muy diferentes.
En particular, realicé una travesía de los Vosgos íntegramente por carretera con Michelin Pro5 en 32C. En los descensos de puertos y, en general, sobre asfalto rápido, la Crosshill se mostró especialmente segura.
Su geometría gravel tiene, obviamente, mucho que ver, pero el comportamiento sigue siendo muy sano cuando la velocidad aumenta.
Cuando el terreno se endurece, el programa se define
La Crosshill no está concebida para los tramos de gravel más exigentes.
Cuando los caminos se vuelven especialmente rotos, lógicamente muestra los límites de su programa. En terreno llano o moderadamente accidentado, en cambio, no tengo mucho que reprocharle.
Sigue siendo predecible, estable y fácil de llevar.
El principal punto que hoy me parece un poco menos en fase con la evolución del gravel concierne al paso de rueda para neumáticos. La Crosshill se anuncia como compatible con secciones de hasta 45 mm.
En un momento en que los neumáticos de 50 mm están cada vez más presentes en algunos gravel modernos, habría agradecido disponer de un poco más de margen. Para una bicicleta cuyo confort constituye uno de sus principales argumentos, esta posibilidad tendría sentido.
También hay que tener en cuenta el diseño de los tirantes traseros a la hora de elegir una bolsa de cuadro. Según su forma y dimensiones, el espacio disponible puede convertirse en una limitación.
En mi caso, mi bolsa pasa al milímetro y no he tenido ningún problema durante mis salidas.
También habría agradecido la presencia de un espacio de almacenamiento integrado en el cuadro. Este tipo de solución se está volviendo poco a poco más habitual en los gravel modernos y habría sido especialmente pertinente en una bicicleta tan polivalente, destinada a salidas largas y al bikepacking.
SRAM Rival AXS: sencillo, pero no perfecto
El SRAM Rival XPLR AXS 1×12 me ha satisfecho en líneas generales.
La bicicleta está equipada con un plato de 40 dientes asociado a un cassette SRAM XPLR 11-44 de 12 velocidades.
El monoplato me encaja perfectamente en esta bicicleta. El escalonado del cassette sigue siendo polivalente y el desarrollo largo también es suficiente para los tramos largos de carretera.
Incluso durante mi travesía de los Vosgos en configuración de carretera, nunca eché en falta un doble plato.
En cambio, los frenos SRAM Rival de esta generación carecen, a mi gusto, de potencia y, sobre todo, de mordiente, especialmente en los descensos.
Probablemente sea el principal reproche que podría hacer al equipamiento de origen.
💡 A tener en cuenta: la nueva generación SRAM Rival AXS E1 parece, no obstante, haber corregido este punto, con una frenada sensiblemente mejorada.
Una transmisión que acabé por hacer más fiable
La Crosshill también ha experimentado algunas evoluciones con el paso de los kilómetros.
Tras unos 2 300 km, la caja de pedalier SRAM DUB 28,99 mm de origen empezó a crujir.
Fue finalmente el elemento que me llevó a revisar por completo esta parte de la transmisión para hacer la bicicleta más fiable a largo plazo.
Instalé una caja de pedalier Shimano Ultegra PressFit, asociada a unas bielas Shimano GRX de 170 mm y a un plato Wolf Tooth compatible con las cadenas SRAM Flattop y el perfil Drop-Stop B.
Pese a mis dudas iniciales sobre la línea de cadena, el conjunto funciona perfectamente.
La transmisión es solo un poco menos silenciosa en el último piñón de 44 dientes, pero nada preocupante. Tras varios miles de kilómetros, no he encontrado ningún otro problema particular.
Este montaje quizá no convenza a los más puristas, pero me ha permitido conservar las ventajas del grupo SRAM sustituyendo el punto que me había dado problemas.
Evoluciones para adaptarlo mejor a mi uso
Con el tiempo, fui haciendo evolucionar la Crosshill para adaptarla mejor a mi práctica.
La principal modificación concierne a las ruedas. Las DT Swiss GR1600 Spline suministradas con la bicicleta son buenas ruedas de aluminio, polivalentes y perfectamente adecuadas a su programa.
No obstante, opté por pasar a un juego de ruedas de carbono Duke Baccara RX36 SLR2, montadas sobre bujes DT Swiss 240 EXP.
El objetivo no era corregir un defecto de las ruedas de origen, sino hacer la bicicleta más ligera y reactiva.
En este punto, la diferencia se percibe: las aceleraciones ganan en viveza y la bicicleta se vuelve algo más dinámica cuando se quiere subir el ritmo.
El paso a un manillar de carbono Cervélo, recuperado de otra bicicleta y elegido por sus dimensiones y su flare muy cercanos al modelo de aluminio de origen, también contribuye a la evolución general de la bicicleta.
El filtrado que aporta el carbono se percibe y encaja perfectamente con la filosofía de la Crosshill.
Por último, la tija de sillín de aluminio original dejó paso a un modelo Woodman de carbono, con el que también estoy muy satisfecho.
Estas evoluciones no cambian fundamentalmente la identidad de la Crosshill. Más bien acentúan algunas de sus cualidades y la adaptan todavía más a mis preferencias.
Una bicicleta que invita a volver a salir
Después de tantos kilómetros, probablemente sea lo que más me gusta de la Crosshill.
La sigo encontrando igual de cómoda y, sobre todo, muy sana. Es una bicicleta con la que me divierto, sin necesidad de buscar constantemente sus límites.
Me ha acompañado en unos 1 000 km de bikepacking, en largas jornadas en el Lot y en una travesía completa de los Vosgos.
En todas estas situaciones, ha conservado el mismo comportamiento general: estable, cómoda y lo bastante juguetona como para no resultar nunca aburrida.
Y luego está su estética.
La pintura me sigue pareciendo tan lograda como el primer día. Suele llamar la atención cuando ruedo con la bicicleta.
No he tenido, por cierto, ningún problema particular con su envejecimiento. Simplemente apliqué ClearProtect en el cuadro para proteger eficazmente las zonas expuestas.
Un gravel para rodar durante mucho tiempo
La Lapierre Crosshill CF 6.0 AXS no es un gravel concebido para buscar la rigidez máxima o el rendimiento puro.
De hecho, no es lo que le pido.
Lo que valoro es su equilibrio. La posición es fácil de llevar, el confort permite encadenar horas de sillín y el comportamiento sigue siendo lo bastante dinámico como para disfrutar tanto en pistas rodadoras como en carretera.
También sabe mostrarse seguro en los descensos, sin volverse torpe, y su comportamiento sigue siendo predecible cuando el terreno se degrada.
Sus principales límites hoy son el paso de rueda para neumáticos limitado a 45 mm, una rigidez de la caja de pedalier ligeramente a la zaga cuando se aprieta fuerte sobre los pedales y, en mi unidad, la fiabilidad de la caja SRAM DUB de origen, que requirió un reemplazo tras unos 2 300 km.
La ausencia de un espacio de almacenamiento integrado en el cuadro también es un pequeño pesar, habida cuenta de la polivalencia y la orientación a largas distancias de la bicicleta.
Por lo demás, la Crosshill corresponde exactamente a lo que buscaba cuando quería pasar al carbono: un gravel polivalente, cómodo, pero que conserva suficiente carácter como para invitar a acelerar.
Para un gravel deportivo sin buscar una bicicleta puramente de competición, para viajar o para bikepacking de larga distancia, es una bicicleta que volvería a elegir sin dudar.
Y tras varios miles de kilómetros, probablemente sea el mejor indicador que puedo dar: si mañana tuviera que salir a una ruta larga, la Crosshill volvería a ser de la partida.
